In 1951 richtte Sabena, de nationale luchtvaartmaatschappij van België, een intercitynetwerk van passagiershelikopters op dat de Benelux en aangrenzende landen zou gaan bedienen. De Nederlandse Rijksluchtvaartdienst maakte de deelname van een aantal Nederlandse gemeenten mogelijk door ze vrij te stellen van die onderdelen van de Wet Luchtvaart (1926) die het vliegen boven steden onmogelijk maakten. In de correspondentie tussen het ministerie en de steden werd veel gebruik gemaakt van sectionele schetsen om het begrip ‘luchtruim’ zoals dat door nationale luchthavens werd gehanteerd toepasbaar te maken op stadscentra. Het luchtruim van deze zogenaamde helihavens werd ingezet om controle uit te oefenen over twee temporele aspecten van het vliegen in de stad: ten eerste werden vliegtuigen verplicht een zekere afstand van elkaar te houden en ten tweede werd de verstedelijking in aangrenzende gebieden relatief vertraagd. In 1965 sloot het Bureau Luchtwaardigheid de stad Rotterdam echter voor de helikopters van SABENA, dit omdat de eenmotorige technologie zich langzamer ontwikkelde dan de stad zelf: vliegroutes werden geblokkeerd en noodlandingsplaatsen bebouwd. De technologie, wetgeving en stedelijke ontwikkeling initieerden in het midden van de twintigste eeuw dus gezamenlijk een interstedelijk mobiliteitsnetwerk – en maakten er vervolgens weer een einde aan.
Onderzoek
Agent of Change - Simon Rabyniuk
Na luchtcontrole, data gevaar: het ontwerpen van algoritmes voor het stedelijk luchtruim van Europa
2024
Onderzoek van
- Simon Rabyniuk
Nu het stadsluchtruim opnieuw in beeld is bij de stedelijke luchtvaart, en zich in de Europese Unie ontwikkelt onder de neologische noemer U-space, blijkt dat de bovenstaande historische discussie een reeks onderzoeksvragen over de relatie tussen de controle over stedelijke ruimte, data en drones in zich draagt. Het Europese masterplan voor luchtverkeersbeheer uit 2019, dat is gericht op de digitalisering van de Europese luchtvaartinfrastructuur, definieert U-space als een ‘kader dat is ontworpen om de ontwikkeling en inzet van een volledig geautomatiseerd systeem voor het beheer van drones te versnellen, in het bijzonder voor maar niet beperkt tot de zeer lage luchtlaag. Het schaalbaar ontworpen U-space gaat uit van een grote mate van autonomie en connectiviteit, dit in combinatie met opkomende technologieën.’ Hoewel dit niet de eerste keer was dat deze branding gebruikt werd, markeerde dit een verschuiving van witboeken naar normatieve beleidsstukken. De zogenaamde ‘bemande’ luchtvaart gedijt tot nu toe in een welomschreven luchtruim met voorspelbare ruimtelijke zones waarin de afstand tussen vliegtuigen op vliegvelden en op grotere hoogtes wordt gehandhaafd. Een van de beloften die U-space volgens Europese luchtvaartexperts echter in zich draagt, betreft de alomvattende kwaliteit ervan. Het luchtruim wordt daarbij opnieuw opgevat als morfogenetisch: als een zich ontwikkelende, collectieve structuur. Deze transformatie is afhankelijk van de digitalisering van de luchtvaart: gegevens, communicatie en automatisering zijn de basisparadigma’s van de U-space.
Als we kijken naar het traject dat de digitale technologie heeft afgelegd – van hippiemodernisme naar platformmonopolies – zijn er nu drie welbegrepen axioma’s aan te wijzen. Ten eerste, dat zich ontwikkelende serendipiteit en centraliserende controle twee kanten van dezelfde medaille zijn. Ten tweede, dat het formuleren van regels – het opstellen van protocollen voor de manier waarop gegevens worden verzameld, opgeslagen, verzonden, getransformeerd of vernietigd – één van de manieren is waarop in een netwerk macht wordt uitgeoefend. En ten slotte, dat technische systemen de wereldbeelden van hun makers weerspiegelen en dat ze gewoontevormend zijn.
Tegen de achtergrond van dit kader wordt in deze studie onderzocht hoe luchtvaartexperts, door het ontwerp van U-space, een auteurspositie innemen waar het gaat om de toekomstige vorm en aard van steden. Er wordt daartoe een reeks U-space-initiatieven bestudeerd die gericht waren op het ontwerpen van manieren om het Europese stedelijke luchtruim geschikt te maken voor drones en die tussen januari 2020 en december 2022 werden voltooid. Uit al deze speculatieve en ruimhartig gefinancierde initiatieven komt de claim voort dat de huidige concepten en praktijken betreffende het luchtruim ontoereikend zijn voor de komende zwerm; ze stellen allemaal de inzet van een datagestuurde en door AI gefaciliteerde benadering voor om deze situatie ‘recht te zetten’. Dat wil zeggen dat de stad volgens deze initiatieven onderworpen is aan de expertise van de luchtvaartindustrie. In een bepaald opzicht is dit een terugkeer naar de luchtvaartfantasieën van de jaren 1950, maar dan gezien door de lens van de datawetenschap.
Credit beeld:
Beeld 1:
Links: Luchtfoto van het Rotterdamse Centraal Station-kwartier met luchthaven Heliport aan de Katshoek helemaal in het midden, 1 juni 1960, 15863 – 4204 Dienst Gemeentewerken 1946-1995. Stadsarchief Rotterdam.
Rechts: Schets voor de Rijksluchtvaartdienst met een inschatting van de minimale normen/afmetingen voor stedelijke helikoptervliegvelden, 5 september 1951, 11141 Commissie Vliegveiligheidsvoorschriften 1950-1959. Nationaal Archief, Den Haag.
Beeld 2:
Links: Een helikopter van Sabena landt op luchthaven Heliport aan de Katshoek. Op de achtergrond de bebouwing aan de Vriendenlaan. 1960. 4122 – Collectie M.A.J. Hanse. Stadsarchief Rotterdam.
Rechts: Brief van de Rijksluchtvaartdienst waarin ontheffing van het Luchtverkeersreglement (artikel 60 lid 1 en 2) wordt verleend voor helikoptervluchten boven Rotterdam, juli 1953, 11141 Commissie Vliegveiligheidsvoorschriften 1950-1959. Nationaal Archief, Den Haag.
Beeld 3:
Links: AMU-LED (Air Mobility Urban – Large Experimental Demonstration) Haven van Rotterdam, 16 augustus 2022. Bron: SESAR.
Rechts: U-Space Roadmap, uit het Europese ATM-masterplan van 2022. Bron: SESAR.
Beeld 4:
Links: AMU-LED (Air Mobility Urban – Large Experimental Demonstration) Haven van Rotterdam, 16 augustus 2022. Bron: SESAR.
Rechts: Toekomstige luchtvaartruimarchitectuur, uit het Europese ATM-masterplan van 2022. Bron: SESAR.